Para obter um bom acerto aerodinâmico, é preciso partir de uma boa base mecânica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecânicos, visando às curvas lentas, e depois a aerodinâmica, pensando nas curvas mais rápidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecânico de acordo com a nova regulagem aerodinâmica, procurando desenvolvê-lo também para as curvas lentas, já que, elas raramente são feitas abaixo de 120 km/h, velocidade acima da qual se começa a sentir os primeiros efeitos da aerodinâmica. 

Esta aderência extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apêndices aerodinâmicos é chamado de aerodynamic grip.

A altas velocidades, a aerodinâmica tem um impacto enorme nas curvas e sobre o potencial de frenagem do carro. Simplesmente temos que encontrar o ângulo ideal para cada asa, com um princípio básico, correr com o mais baixo ângulo de asa possível ainda mantendo alguma aderência em curvas. Menos asa significa menos arrasto que traduz em velocidades mais altas.

AJUSTES AERODINÂMICOS

O princípio de funcionamento dos aerofólios é bastante simples: quanto maior for a sua inclinação, maior será a pressão sobre as rodas (downforce), aumentando a aderência nas curvas mas diminuindo a velocidade nas retas.
Apesar de existirem apenas duas peças (dianteira e traseira), são muitas as variáveis de ajuste possíveis: as asas dianteiras controlam a estabilidade nas curvas e a traseira define a velocidade final nas retas. Como a regulagem de uma asa interfere na outra, o piloto terá que encontrar um ponto de equilíbrio entre o desempenho nas curvas e retas do circuito. Será o cronômetro quem decidirá o ajuste ideal.

Wings = Asas

Estes são os fundamentos e os efeitos básicos das asas em velocidade:

Mais wing/spoiler dianteiro significa melhor cornering, causa mais arrasto (usado corrigir understeer);
mais wing/spoiler traseiro significa cornering mais understeers , causa mais arrasto (usado corrigir oversteer)

Asa traseira

A asa traseira produz downforce que empurra o carro para baixo, de forma que tenha melhor grip. Quanto mais downforce melhor o grip. Infelizmente, isto tem uma grande desvantagem: a redução da velocidade máxima e aceleração causada pelo arrasto aerodinâmico que a asa traseira produz. Esta é a dificuldade de selecionar o valor correto para asa traseira. Escolha mais downforce (+) para pistas com muitas curvas e retas curtas e menos downforce (-) para pistas com retas longas.

Infelizmente, há nenhuma garantia que valor para a asa traseira é o melhor. Você tem que achar o melhor valor que encaixe no seu estilo de condução experimentando (não esqueça de ajustar as relações de marchas cada vez que você muda o valor da asa traseira).

Asa dianteira

A asa dianteira é mais fácil ajustar. Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o tipo de equilíbrio de carro que você prefere.
Ajuste a asa dianteira para obter o desejável equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro.
Note: A carroçaria, rodas e asa traseira são responsáveis pelo AERODYNAMIC DRAG.

A asa dianteira também contribui para o aumento de DRAG. A resistência de ar do carro é principalmente afetada pela asa traseira. Entretanto, muita asa dianteira pode interferir no fluxo de ar sobre a asa traseira aumentando a resistência (drag).
E com pouca asa dianteira você terá que compensar com mais steering demand, que aumentará o desgaste dos pneus.

Se você quer um carro understeering então diminua a asa dianteira (-).
Se você quer um carro oversteering então aumente a asa dianteira (+).
Esteja atento: ajustando o mesmo valor na asa dianteira e asa traseira não significa que o carro será neutro. Seu ajuste depende do valor da asa traseira (isto é explicado mais analiticamente abaixo).
Considerando que a asa dianteira produz pouco arrasto aerodinâmico, é recomendado que você nunca abaixe seu valor demais seu valor.

Quadros:

Ajuste da pressão aerodinâmica dos aerofólios dianteiro/traseiro:

Em termos gerais, os aerofólios num carro o empurram para baixo na pista, criando "pressão aerodinâmica". Isso produz mais aderência e menos rolagem, dando melhor controle nas curvas, porém menos velocidade nas retas por causa do maior arrasto aerodinâmico. 

Selecione um ajuste inicial com uma ligeira tendência a sair de frente.
Pergunte a si mesmo: "No circuito, predomina a pressão aerodinâmica alta, média ou baixa?"
Isso depende das características de cada circuito. Por exemplo, Mônaco precisa de alta pressão aerodinâmica, por causa das muitas curvas e poucas retas. Hockenheim exige pouca pressão aerodinâmica devido às longas retas e poucas curvas, enquanto Suzuka, com sua mistura de curvas longas e retas rápidas, pede uma pressão aerodinâmica média. 
Examine os diagramas dos traçados das pistas e experimente dar algumas voltas para conhecer cada circuito. 

Se você decidir usar baixa pressão aerodinâmica...  
Reduza o ângulo do aerofólio traseiro para alcançar altas velocidades nas retas.
Se você reduzir bastante o ângulo do aerofólio traseiro, deverá reduzir na mesma proporção o aerofólio dianteiro para evitar grandes mudanças no equilíbrio do carro. Uma redução excessiva do aerofólio traseiro acabará resultando num desempenho ruim nas curvas que não compensará qualquer vantagem de velocidade em linha reta. Isso ficará aparente em tentativas de voltas rápidas e pelo aumento dos tempos de suas voltas. Lembre também que a velocidade máxima do carro terá aumentado, assim você precisará frear mais cedo para as curvas. Se o limite de giros é atingido em sexta marcha, alongue a relação de marchas. Se o carro tende a sair de traseira em curvas rápidas, reduza o aerofólio dianteiro. 

Se você decidir usar alta pressão aerodinâmica...  
Aumente o ângulo do aerofólio traseiro para alcançar mais velocidade nas curvas.
Use o traço de Velocidade no gráfico de Análise de desempenho para comparar sua velocidade nas curvas com diferentes ângulos de aerofólio. Use também o velocímetro para verificar as velocidades mais altas nas curvas. Se você não chegar a usar sexta marcha, encurte a relação de marchas. Se o carro está saindo de frente em curvas rápidas, aumente o ângulo do aerofólio dianteiro. Um aumento excessivo do aerofólio traseiro acaba prejudicando tanto o desempenho nas retas que não compensa a vantagem de velocidade nas curvas. Uma vez mais, isso ficará evidente em tentativas de voltas rápidas e pelo aumento dos tempos de suas voltas. 

Se você decidir usar média pressão aerodinâmica...  
Ajuste o ângulo do aerofólio traseiro de forma a encontrar o melhor equilíbrio geral entre alta velocidade nas retas e nas curvas.
Faça isso juntamente com ajustes no aerofólio dianteiro e na relação de marchas. Use os tempos parciais para comparar voltas com diferentes ajustes de carro. O melhor ajuste é encontrado por tentativa e erro e pela comparação de seus tempos. 

Ajuste o ângulo do aerofólio dianteiro para conseguir equilíbrio em curvas de alta velocidade Esse ajuste deve ser feito em conjunto com ajustes no aerofólio traseiro.  
Ao contrário da carroçaria, das rodas e do aerofólio traseiro, o aerofólio dianteiro não acrescenta arrasto aerodinâmico por causa da natureza do fluxo de ar sobre um carro de Fórmula 1. Como resultado, o aerofólio dianteiro é usado para controlar o balanço aerodinâmico do carro. Porém, mais aerofólio dianteiro pode interferir no fluxo de ar sobre o aerofólio traseiro, resultando em redução da pressão aerodinâmica traseira. Lembre-se de que compensar isso com mais aerofólio traseiro aumenta o arrasto e compensar forçando mais na direção aumenta o desgaste dos pneus.

Quanto maior o downforce exercido pelas asas, mais aderência seus pneus terão, significa que você alcança velocidades mais elevada nas curvas.
Porém, aumentando o downforce, também aumenta o arrasto aerodinâmico, que reduz sua velocidade máxima e aumenta seu consumo de combustível. 

Em geral, acrescentar mais asa torna o carro mais fácil de pilotar, mas reduz sua velocidade máxima.
Aperfeiçoando sua habilidade motriz, você deve reduzir o downforce e com isto adquirir mais velocidade. 

A lataria do carro também ajuda a criar downforce, dependendo da incidência de carro.
A lataria ou bodyshell a exceção das rodas e suspensão também criam outra força: efeito solo.
Se o carro não alcança o RPM máximo em alta velocidade, abaixe a incidência de asa dianteira e asa traseira. Isto promoverá uma velocidade em reta mais veloz, mas também terá o efeito de diminuir aderência em curvas.
Geralmente, para circuitos mais lentos (Mônaco, Budapeste), ajuste as asas com uma alto ângulo de incidência para favorecer a aderência. Para circuitos mais rápidos (Monza, Hockenheim), ajuste as asas com um baixo ângulo de incidência para favorecer velocidade em retas longas. Para circuitos que são um pouco mais variáveis, você terá que achar um acordo entre velocidade e aderência nas curvas.

Se o carro tem uma tendência a understeer, aumente incidência do ângulo de asa dianteiro. Se o carro tiver uma tendência a oversteer, aumente a incidência do ângulo de asa traseiro.
Nota: não ajuste com uma diferença muito grande entre as asas dianteiras e traseiras caso contrário uma grande diferença você arrisca criar understeer no carro. Se você diminuir a incidência à parte traseira vai ganhar em velocidade, faça o behaviour do carro estável diminuindo a incidência à frente.

Carga vertical
A carga vertical é o total de todas pressões verticais suportadas pelo veículo.
Estes são: o peso do carro, as forças aerodinâmicas, força de inércia quando acelerando ou freando (transferindo carga).
A carga vertical tem a principal influência no comportamento de um carro: quanto maior a força na suspensão, mais carga será proporcionada aos pneus.
Para uma regra geral, quanto maior a carga vertical, mais o carro aderirá à pista.

Fator de arrasto
A lataria e os apêndices suplementares aerodinâmicos, como todos os corpos em uma corrente de ar, reduzem a velocidade o carro - isto é conhecido como arrasto aerodinâmico. Esta força também é proporcional à velocidade quadrada, então quanto mais rápido você vai, mais que você é reduzido a velocidade. Quando a incidência de asa aumenta (especialmente à parte traseira), o fator arrasto é mais elevado.

Ângulo de incidência das asas
Este é o ângulo que a asa faz contra a corrente de ar.
Quanto maior o ângulo, maior o downforce, mas também aumenta o fator arrasto.
A incidência da carroceria do carro contribui, como as asas, para o downforce.
A carroceria pelo ajuste de altura da suspensão também tem um grau de incidência. Quanto mais baixo, maior o downforce. Porém, a influência deste downforce comparado com o downforce gerado pelas asas é menos importante.
Sempre é importante fixar a incidência de carro de tal um modo que a frente é mais baixa que a parte traseira.