Vamos então começar com os dados básicos, mexer na grelha de setup 1 e setup 2, in game.

Pneus: Não é preciso explicar, pois não? Depende da pista, depende da temperatura e das condições metereológicas.

Pressure: Básicamente o que isto faz é variar a pressão dos travões quando se tem o pedal no fundo, sendo que quando as rodas da frente bloqueiam com muita facilidade, deve-se baixar a pressão um bocado. Eu geralmente uso a 100% e vou doseando conforme sinto que é preciso. Mas isto já vem do meu hábito dos Formulas em que nunca se pode travar a fundo até ao apex.

Brake Bias: Isto divide a travagem pelo eixo anterior e posterior. Também é difícil explicar como aplicar porque depende também se chove. Quando chove deve-se por pelo menos 1 % para trás. Se o carro tende a subvirar, também acrescentar para trás, fazendo o contrário quando sobrevira. 

Duct: A entrada de ar nos travões. Isto acerta-se de maneira a ter a temperatura ideal nos travões. Isto é atingido quando os travões nunca baixam dos 200 graus e/ou na travagem mais forte da pista, os travões não ultrapassem os 650 graus.

Steering Lock: Ajusta o ângulo de viragem do carro. Quanto maior for o valor, mais o carro vira. No entanto, se for usado muito alto e se virar o mesmo no volante, pode acontecer o carro começar a subvirar e a gastar mais pneu à frente dado o esforço sobre o eixo anterior. Eu geralmente uso entre 13.5 e 14.5.

Power: O power o que faz é por as rodas do eixo posterior a rodar o mesmo em aceleração. Se usarem 0% e depois 100% vão ver que o carro com 0% vai fugir mais de frente do que o normal. Raramente mais do que 30%.

Coast: Aqui o que posso dizer é que deve-se usar o minimo possível. Quando o carro começa a fugir de traseira no final da travagem, deve-se dar 1 click a mais. É muito útil para a entrada em curva, fazendo a traseira rodar e inserindo a frente mais rápidamente. De forma geral, nos GT2 usa-se mais baixo que nos GT1.

Preload: É a rapidez com que o diferencial passa de power a coast. Nota-se geralmente quando se começa a travar, o carro pode descontrolar-se. Só numa prova o ano passado usei 5, tendo a maioria das vezes usado os valores 2 ou 3.

Radiador Opening: O tamanho da entrada de ar no motor. Convém acertar de maneira a que a temperatura do motor não ande muito para além dos 90º. Este ano cuidado que os motores partem-se com maior facilidade. No Ferrari, por exemplo, é um risco andar com o motor acima dos 90º.

Rev Limit: Muitas vezes uso no máximo. Basta não abusar nas passagens de caixa e reduções. Se não se conseguem controlar, baixem 2 ou 3 clicks. Pode dar jeito também para ajustar a caixa ao limite. Baixando ou aumentando um click para uma mudança ficar mais a gosto.

Gearing: Não precisa de grandes explicações não é? Só digo, pensem bem se compensa mais andar numa 2ª a altas rotações ou uma 3ª a baixas...  

Tyre pressure: Bem... Eu aqui não sei se estou correcto, mas faço sempre pontaria aos 200kpa. Eu quando acerto o carro de maneira a que as temperaturas fiquem bem distribuidas nos pneus, fico sem o conseguir guiar. Enfim, falta de unhas :D

Fast Bump: Ora bem. Primeiro vamos pensar assim. Bump, é quando os amortecedores encolhem, para absorver um alto na pista. Isto geralmente acontece em travagens, mas mais em correctores quando se passa por cima dos correctores. Quando o carro tende a fugir ao passar por cima dos correctores, acrescentamos pressão, isto é, pomos mais duros.

Fast Rebound: Estes são os contrários dos Fast Bump. Quando se passa por cima de alguma depressão na pista, o carro pode ter tendência a fugir, de frente ou traseira, então torna-se mais duro o fast do eixo correspondente.

Slow Bump: Estes funcionam da mesma maneira que os Fast, mas mais lentamente, como o nome indica. Funcionam mais na transição de pesos. À frente os Slow Bump funcionam quando o carro vai em travagem. Quando estão mais moles, o carro vai entrar melhor em curva, mas também vai travar pior. Se experimentarem travar a direito com o slow bump a 1 e a 11, o carro trava de 250km/h para 0km/h talvez em menos 30 metros. Atrás os Slow Bump funcionam quando aceleramos. Quando mais duros, temos mais tracção à saída das curvas, quando mais moles, o carro vira melhor nas curvas mais rápidas. Mais uma vez é bom encontrar um bom compromisso.

Slow Rebound: Como já devem ter percebido, faz o contrário dos Bump. À frente os Slow Rebound ajudam o carro a curvar, quanto mais duro, teoricamente, mais vira. Existem pistas em que não compensa por muito duros porque vai também puxar mais pelo eixo. Atrás o Slow Rebound ajuda a por a traseira em curva. Quanto mais rijos, melhor a traseira vai entrar, mas também fica o carro mais solto. 

NOTA -  Os Slow Rebound atrás funcionam em conjunto com os Slow Bump à frente e os Slow Bump atrás, funcionam em conjunto com os Slow Rebound à frente.

Springs: No fim ao cabo, as springs ajustam a dureza do carro. Quando o carro não entra em curva deve-se amolecer as springs à frente e/ou endurecer as de trás. Experimentem sempre primeiro endurecer as de trás sozinhas. De maneira geral a minha frente as springs são moles, e no ano passado as springs atrás andavam sempre em valores muito próximos.

Nós de maneira geral usamos sempre camber negativo. E no campeonato apenas uma prova irá compensar a utilização de camber assimétrico. Como já perceberam pela imagem, o camber é a inclinação da roda vista de frente. Deve-se ajustar de maneira a que as temperaturas dos pneus à frente, não varie mais do que 10 graus do interior para o seu exterior. Atrás o mesmo não deve acontecer, mas mais do que 5 graus.

Caster:

O ângulo de inclinação da roda sobre o eixo. Geralmente usa-se valores de camber mais alto para pistas com curvas mais apertadas, como Sugo. Mais caster faz com que a frente entre melhor em curva. Em pistas com curvas de alta velocidade pode não compensar porque o carro poderá ficar sem frente a meio da curva.

Packers: Servem para que o carro não bata no chão. Nunca uso. Para mim. compensa mais aumentar a altura ao solo do que usar packers.

Ride Height: Altura do carro ao chão. Quanto mais baixo está, melhor. A diferença de altura entre a frente e a traseira em GT1 deve ser 1.5cm e em GT2 1cm. Porém em algumas pistas poderá ser maior a diferença para que o carro curve melhor. Em Spa por causa de Eau Rouge, usa-se uma altura bem maior do que o normal dado o resto da pista, mas pode-se chegar a ganhar meio segundo só em Eau Rouge.

Splitter: Não se usa 1 sem ser em pistas com grandes rectas (Monza e Le Mans), de resto, sempre 2.

Anti-Roll Bar: São as barras estabilizadoras do carro. Como o nome indica, quanto mais duras, mais estável está o carro, mas também gasta mais pneu. À frente a barra faz com que o carro tenha mais frente na entrada da curva. Às vezes poderá ser necessário reduzir para que curve melhor. Atrás aumentar a ARB, também faz com que o carro curve melhor, nem sempre aumentar pode resultar num carro mais estável. Eu sempre usei barras duras. Tinhamos o caso do Garrido que era raro usar mais do que 100 a frente e 20 atrás. Eu era raro usar menos de 150 à frente e 50 atrás.

Toe-In: Aqui existe alguma discussão. À frente, aumentar (tornar mais negativo), indica que se tem mais frente no carro, ou seja, que o carro vira melhor. Atrás, eu digo que quando se aumenta o toe-in (positivo), a traseira vira melhor, e que pode fugir mais, o Luis diz que quando se aumenta o toe-in que a traseira fica mais segura. É experimentarem...  

Wing: O valor de asa. Depende muito da pista, se for lenta, maior asa. Claro que convém andar sempre com o mínimo valor possível. Quando a pista tem muitas curvas rápidas, compensa usar valores minimos, mas claro, que à saída das curvas lentas, o carro vai patinar mais as rodas traseiras. 

Levei o Aston GT1 a dar umas voltas em Interlagos. Setup um setup feito a olho, com caixa ajustada. A caixa não foi mais alterada até ao final. E agora convém dizer que estes são os mapas que mais uso no MOTEC.

O primeiro gráfico indica a altura do carro. O segundo as Springs (pela altura da pirâmide), os Bumps (lado direito da pirâmide) e os Rebounds (lado esquerdo). Na altura do carro podemos verificar os ARB, e a altura ao solo.

Na segunda imagem é fazer com que a pirâmide fique simétrica dos 2 lados e escalonada. Até aos -50, 50 são os Slows, apartir daí, os Fast. Podemos verificar que o carro estava muito alto em relação ao chão e com as springs muito duras quer à frente, quer atrás. À frente ainda podemos endurecer os slow rebound e atrás amolecer quer os rebound, quer os bump. O tempo deste setup foi 1.31:576.

Aqui já vemos melhorias na altura ao solo. A linha já é mais definida que apesar de pouco, está melhor. A altura já está no minimo que o setup permite, mas ainda podemos endurecer mais os ARB.

Na segunda imagem, depois de amolecer as springs à frente, as pirâmides já ficaram melhores, mas mesmo assim a frente continua dura e na traseira os slows bumps estão muito duros ainda e as springs atrás moles. O melhor tempo desta ronda foi 1.30:084.

Aqui os ARB pouco foram alterados daí não se notar diferença.

Nas springs viu-se uma nova melhoria à frente e atrás com uma pirâmide muito mais linear. O tempo foi de 1.29.668.

NOTA IMPORTANTE: O MOTEC só dá setups base. O que parece bom no MOTEC pode não ser bom na pista, e é importante ajustar o setup ao nosso gosto, a fugir mais de frente ou traseira. Eu sempre gostei de uma frente bem presa, talvez daí não gostar do Aston deste ano. O meu MOTEC tirando numa pista ou outra só é usado para encontrar mais depressa o caminho para um setup base. Nunca se deve fazer setups a usar 100% o MOTEC. É importante usar também o feeling do FFB e o feeling que o carro transmite ao piloto. É importante para sermos nós a alterar o que parece bom.

Volto a repetir, o MOTEC serve para chegarmos mais depressa ao nosso setup, e nem sempre devemos confiar sempre nele. Em pistas compridas como Le Mans e Spa, deve ser usado por partes da pista e não na volta completa.

 Alexandre Caetano  - PTSims 

http://www.ptsims.net/portal/index.php/artigos/racing-simulations/901-tutorial-setups-e-motec.html