A Anti-Roll Bar, ou barra-estabilizadora, ou estabilizadora tem uma função e um funcionamento muito simples, e apesar do que muitos falam, ela faz muita diferença na aderência e agilidade de um carro.
Um carro sem barra estabilizadora é um carro ‘macio de mais’, bobo e enverga muito em curvas, principalmente curvas de movimentos rápidos como um “S”,
onde a transferência de peso entre as rodas é bastante rápido.
Vários afirmam que usar molas mais rígidas ao invés das barras fazem o mesmo efeito,
porém além de fazer o carro perder conforto,
NÃO fazem o mesmo efeito de uma barra, pois a barra consegue dosar a altura da suspensão de ambas as rodas interligadas por ela, somente molas mais rígida nunca fará o mesmo efeito.
Na imagem é possível ver o porque nenhuma mola mais rígida substitui a barra-estabilizadora. A linha amarela mostra o trabalho da barra no
momento da curva, e a força dela em 1 roda depende diretamente da força efetuada contra a barra na roda oposta, ou seja, estão interligadas.
A barra estabilizadora, tem a função de dar estabilidade ao carro em altas velocidades e minimizar o efeito de rolagem. Mas, o que é efeito rolagem?
Efeito Rolagem
Pois bem, quando você entra numa curva, boa parte do peso das rodas internas à curva são transferidos para as rodas externas, com isso a suspensão do carro do lado interno levanta e do lado externo abaixa, justo por essa carga de peso maior. Com isso o carro se inclina muito, fazendo alterar os valores de cambagem e levantar muito a suspensão da roda interna à curva, também fazendo o carro perder muito aderência.
Essa inclinação do carro é chamada de efeito rolagem, pois literalmente faz o carro rolar, e a barra estabilizadora tem a função de não deixar isto acontecer, as rodas de mesmo eixo são ligadas por esta barra de ferro, com isso o movimento da suspensão do lado interno e externa trabalham em conjunto,
não deixando o lado interno levantar de mais, não deixando o lado externo abaixar de mais e dando mais agilidade na transferência de peso entre as rodas e minimizando o efeito rolagem.
Defeitos?
A barra-estabilizadora é somente uma barra de ferro envergada, e ela em si nunca dá defeito, porém ela é presa por buchas fixadas ao chassi e a suspensão. Chega um momento que as buchas ficam gastas e começa a gerar barulho de ferro batendo quando se passa num buraco ou quando se sai com o carro. Isto porque a bucha não existe mais e com o movimento de torção da suspensão a barra está batendo no suporte de ferro.
Normalmente as buchas se rasgam e acabam caindo do suporte deixando a barra solta, com isso ouve-se barrulhos de ferro batendo (estalos), quando existe trabalho da suspensão
.
Como Ajustar a barra-estabilizadora?
Apesar de ter um papel muito importante numa suspensão o ajuste da barra-estabilizadora é bem simples, somente sua rigidez. A rigidez da barra-estabilizadora depende da distribuição de peso do carro e, se for num carro de corrida, os tipos de curvas do circuito.
Geralmente circuitos muito sinuosos requerem barra-estabilizadora bem rígida, para haver uma transferência de peso rápida entre as rodas sem torção do carro (efeito roll), deixando o carro ágil e seguro.
O exagero na rigidez da barra-estabilizadora faz o carro ser duro e espalhar muito, assim como uma barra muito macia. O Efeito Roll é ruim para o carro, mas barras muito rígidas atrapalham o funcionamento da suspensão. Nos carros de competição normalmente o valor ideal é quando o desgaste dos pneus é próximo das rodas ligadas pela barra, pois significa que ambas as rodas estão se mantendo firmes igualmente no chão. Lembre-se que o valor de cambagem também depende da barra-estabilizadora.
Em carros com barra dianteira e barra traseira você tem a possibilidade de ‘escolher’ se o carro vai perder mais a dianteira ou mais a traseira apenas modificando a rigidez das barras dianteiras e traseiras.
Na maioria das vezes depende da distribuição de peso do carro, da suspensão, aros e pneus usados, mas uma regra não muda, se você colocar uma barra mais rígida na dianteira e na traseira uma mais macia, significa que o carro vai sair mais de frente, e isso é bom para carros de tração traseira, pois por natureza tendem a perder mais a traseira. Geralmente carros de tração traseira possuem barra-estabilizadora bem mais fina que da dianteira, como algumas bmw.
Mas lembre-se: A Rigidez da barra estabilizadora está ligado a rigidez da mola, e ambos, trabalham junto com os amortecedores, a dureza da barra depende da dureza das molas.
Problemas de Ajustes em carros de competições
Quando um carro possui barra muito macia, ele produz muito efeito roll e espalha, um outro sintoma é em curvas S ser lento da primeira para a segunda perna, pois ocorre um lag maior de trabalho da suspensão para trocar o peso entre as rodas. Quando a barra está muito dura o carro espalha demasiadamente, mesmo sem inclinação.
Em carros com barra dianteira e traseira se tem uma dificuldade um pouco maior em equilibrar a rigidez de ambas as barras, mas isso é uma modificação bem a gosto do estilo de pilotagem de cada piloto. Basta seguir uma regra simples para este acerto fino de barras:
Sai de frente:
Se a o carro não inclina tente amolecer, caso não, endureça mais a dianteira, caso não fique satisfeito retorne o valor anterior e endureça a barra traseira.
Sai de traseira:
Amolecer a barra traseira, caso não tenha efeito, endurecer a dianteira.
Como o próprio nome já diz, amortecedor, é a uma peça da suspensão do carro que amortece impactos entre o chassi e o solo, ele trabalha junto com a mola, e quando possui, também com a barra-estabilizadora. Alem de amortecer impactos o amortecedor tem uma função muito importante na aderência do carro, é ele quem ajusta qual a velocidade da transferência de peso do carro para as rodas em manobras, e também é ele que faz o trabalho de ‘segurar’ e suavizar os movimentos da mola.
Amortecedor original de carro de rua
Como funciona o amortecedor
Um amortecedor comum, como este, pode trabalhar com óleo ou gás, e ao contrário do que muitos pensam o amortecedor NÃO interfere em NADA na altura do veiculo, esse trabalho são das molas.
Um carro sem amortecedor seria um carro ‘bobo’, que ficaria pulando constantemente pois as molas estariam sempre no efeito sanfona. O amortecedor tem a função de ‘segurar’ estes movimentos, colocando o carro em equilíbrio o mais breve possível.
Ajustando o amortecedor
Nos carros de rua a idéia é ter uma suspensão mais macia, quanto mais macia uma suspensão mais confortável é um carro em piso irregular, porém, quanto mais macia e confortável uma suspensão menos aderência o carro terá.
Uma suspensão macia faz a suspensão trabalhar leve com ondulações, não transferindo o impacto para a carroceria do veiculo, porém em curvas ela deixa a transferência de peso das rodas internas para as externas ser muito rápida e ‘facil’, fazendo o carro torcer muito entrando no efeito ROLL (Rolagem).
Já uma suspensão mais rígida faz o carro ter um trabalho de distribuição de pesos melhor, não só em curvas, mas frenagens e acelerações, porém em ondulações ou imperfeições, pelo fato dela ser mais dura, ela transfere um pouco do impacto para a carroceria aumentando o desconforto. Dificilmente esportividade e conforto andam juntos.
Lembrando que o amortecedor não é o único componente que endurece ou não uma suspensão, mas é um deles.
Testando os amortecedores
Para testar os amortecedores tem uma técnica bem simples, basta dar umas sacudidas no veículo e ver o quão duro ele é para descer, e quanto tempo ele sacode até parar. O ideal é que não passe de 1 movimento. (Veja em vídeo =D )
Ajustando amortecedores para competições:
Nos Amortecedores de competições podem ser ajustados: Compressão, Descompressão, compressão rápida e descompressão rápida.
1-FAST BUMP (Compressão rápida)
A compressão rápida é a ação de quando um amortecedor se comprime, absorvendo rapidamente um impacto, imperfeição ou uma zebra. É quando ele passa da velocidade de 100mm/segundo. Se você sentir que o carro ao pular sobre a imperfeição ‘voa’ ou é jogado para fora , amoleça (diminua) um pouco o Fast Bump, caso sinta que o carro perde o controle, vibra, muda de direção ou qualquer ação de ‘perder o controle’ endureça (aumente). O Ideal é você deixar mais durinho, porque em uma pancada forte e rápida, um amortecedor mais rígido faz a roda voltar ao chão mais rapidamente, porém em caso de dúvidas deixe um pouco mais macio.
2-BUMP (Compressão)
É a compressão normal do amortecedor, quando por exemplo, uma curva (Vendo pela roda externa da curva), frenagem ou aceleração. Geralmente na velocidades abaixo de 70mm/segundos , é o ajuste que muda a transferência de peso entre rodas em curvas. Diminuindo o valor (Amolecendo) Faz o carro transferir o peso mais rapidamente, e aumentando o valor (Endurecendo) diminui a resposta. Geralmente em curvas de altas velocidades é usado um amortecedor mais rígido, e em curvas lentas um mais macio.
3-FAST REBOUND (Descompressão rápida)
Ajusta como o amortecedor vai se descomprimir depois de uma compressão rápida ( FAST BUMP). Também tem velocidade superior a 100mm/segundos. Geralmente tem seus valores próximos do FAST BUMP.
4-REBOUND (Descompressão)
Ajusta a descompressão do amortecedor, por exemplo entradas de curva (vendo pela roda interna). Também tem como velocidade 70mm/segundos ou menos. Seria o quanto o amortecedor força a descompressão.
Para mim amortecedores são as peças mais difíceis de se ajustar num carro de competição, até porque em cada curva se pede um valor diferente e o desafio é botar um amortecedor que seja eficaz em todas as curvas do circuito. Geralmente começo com todos os valores baixos e vou endurecendo os mesmos aos poucos. Após encontrar os valores apropriados para os ajustes de BUMP e REBOUND eu ajusto os FAST BUMP E FAST REBOUND, que geralmente são um pouco maiores que os outros.
Como meu primeiro artigo, vou começar com algo relativamente fácil, mas ainda sim importante: Os freios. Todo mundo sabe que ele é o responsavel por fazer o carro parar, porém esquece que a sua eficiencia depende não só do conjunto de freio, mas também do piso, do ambiente, dos pneus, da temperatura do sistema de freio, pressão aerodinamica, a distribuição do peso do carro, diferencial e a suspenção, ou seja, por este motivo eu costumo primeiramente colocar freio de uma forma que não trave e seja bem dianteiro, faço o setup inteiro, acerto a suspenção, pressão dos pneus e tudo mais, e depois de tudo pronto é que faço uma melhora no freio.E porque disto?
Como citei acima, vários fatores interferem na eficiência do sistema de frenagem, então não adianta você acertar o freio para depois mudar o diferencial, suspenção, pressão pneus e outros, pois dependendo do que você mudar, poderá causar travamentos ou fazer com que o freio não fique no seu melhor desempenho. Lembrando sempre que o que faz o carro parar é o atrito entre o pneu e o piso, você deve tentar manter o máximo de atrito entre o pneu e o solo com suas modificações, porém a perda deste atrito (travamento da roda) é a ‘perda de controle’ do carro. Chamo de perda de controle pois no momento de travada não existe tração entre o pneu e o piso, e assim o carro tem a tendencia de patinar em linha reta, mesmo virando o volante ou não, já que o mesmo atrito que freia o carro é o atrito que faz as curvas.
Mesmo que sejam travadas bobas, curtas e rápidas, fazem com que você gaste e esquente seu pneu, o que provoca perda de tempo, e em uma corrida tempo e pneus bem cuidados fazem toda diferença. Devemos tentar travar o mínimo de pneus, dentro do possível.
Outra coisa que devemos ter em mente é que quando o freio é acionado , se tem uma mudança no equilibrio e peso do carro, o peso do carro vai todo para sua dianteira, colocando maioria do peso para as rodas dianteiras e nelas que devem estar a maior carga do freio, pois a traseira fica leve, e se houver muita pressão no sistema de freio traseiro ocorrerão travamentos, e travando a roda traseira fica muito fácil de perder o controle do carro. Por este motivo carros com maior peso na traseira levam vantagens na freada, pois no momento da freada existeum peso bem maior na traseira que os carros de maior de peso na dianteira, e isto possibilita maior carga de freios na traseira do veículo sem perder o controle, obtendo assim maior atrito para frenagens, um bom exemplo disto são os Porsches.
Voltando ao acerto do freio…..rs
Então imaginamos que está tudo pronto e vou acertar meu freio, eu começo a melhorar o sistema de frenagem.
Analiso se nos pontos de frenagem da pista existem ondulações, se o piso é bom, se existem freadas em curva, geralmente desenvolvendo o setup do carro você ja vai conhecer muito bem esses pontos. É muito importante que seja um dia com Sol, e uma temperatura boa , exemplo os 27 graus. Isso interfere por ex, uma pista muito ondulada faz com que seja necessário uma pressão de freio menor para evitar travamentos no momento dos pulos.
Assim também no caso de freadas em curva, alguns tipos de S aonde a segunda perna é fechada e a primeira é rápida por exemplo, vc sai da primeira perna indo pegar o traçado da segunda e nesse momento de curva você tem que vir freando.
Reduzo ao máximo o duto de ar do freio, boto um bocado de gasosa e vou pra pista… Exigindo bem nas curvas. Fico de olho para ver qual a faixa de temperatura de freio que o carro trabalha,e verificando se existem travamentos. Caso aconteça de travar as rodas, diminuo a pressão do freio (geralmente de 5 em 5%).Sempre tento manter o freio com temperatura normal para frio, nunca passando os 500 graus. Quando verifico que está passando deste limite, volto para o pit e abro um pouco mais o duto de ar até que fique dentro de uma faixa aceitável.
Quando a temperatura e a pressão estão ajustadas vou verificando o nível de balanço dos freios (BIAS). Refaço os testes só que a cada freada forte vou jogando o freio para trás. (Existem botões que mudam o BIAs em tempo real, assim pode-se mudar o freio durante o teste). Chega uma hora que você começa a travar a roda traseira no final da freada, nesta hora jogo um pouco mais para a frente , tipo uns 3~5% , sempre usando o máximo de freio traseiro possível sem travamentos e com uma pequena margem.
Após este teste é bom verificar novamente as temperaturas dos freios com umas voltas de testes. Partindo com freios frios e tanque cheio para exigir mais do carro. Geralmente as temperaturas ja estão estabilizadas após 3 ou 4 voltas.
Você deve lembrar que não é bom botar muito no limite a pressão dos freios e na força dos freios traseiros.
Pois como citado, existem várias variaveis que fazem um freio ficar bom,e uma delas mudando muito pode ser sua derrota, por exemplo o consumo de pneus, quando mais gastos mais vão travar, e uma pressão no limite com pneus novos, significa pneus travando sempre quando gastos, isso pode complicar muito sua vida no final de uma corrida, ou se a temperatura mudar muito ou até mesmo se você danificar a suspenção.
Existem pessoas que preferem usar muito freio traseiro com pouca pressão de freio, eu ja prefiro um freio um pouco mais dianteiro com mais pressão.
Caso no dia da corrida a temperatura seja absurda, ex seus 38 graus ambiente e 47 graus de pista, como já aconteceu comigo, basta abrir mais os dutos e os freios traseios não serão problema.
Então lembre sempre que o freio sempre depende de muitos fatores, sendo os principais:
*Pneus (bons/gastos) (quanto mais macios melhor frenagem) (mais vazios = mais contato com solo = mais atrito, até um limite)
*Suspenção
*Tipo de piso (asfalto no caso)
*Pressão aerodinamica (quanto maior pressão maior atrito ao solo, isso inclui vácuo)
*Temperatura do sistema (Motivo de tantos acidentes na primeira volta, freios frios não freiam tão bem quanto quentes)
Dicas:
Tente sempre frear com o volante o mais reto possível e reduzindo as marchas dentro da faixa útil do motor, sem exageros, pois o que para o carro é o pneu e não o motor. Evite travamentos, caso isso ocorra, solte um pouco o freio ou tente bombar de leve.
Porém num dia de Chuva é um acerto totalmente diferente, mas isso ja é um outro artigo pois este ja está enorme xD
Abraço a todos
Autor: Fábio Milanez (MILAN) / Revisão: Nathalia
Asas / Aerofólios
Depois de um tempo sem publicar artigos por falta de tempo, para variar, venho com este simples que foi o vencedor da pesquisa sobre “Assunto do próximo artigo”. Então vamos lá…
Asa é uma peça de alguns carros esportivos que melhoram a aderência do carro em altas velocidades. Seu funcionamento é parecido com o de uma asa de avião, mas invertida, ao invés de forçar para cima ela força o carro contra o solo, melhorando assim sua aderência. Em um carro de fórmula o uso de asa é obrigatório, pois o desenho do carro não é suficiente para deixar o carro no chão em altas velocidades, em caso de se soltar o carro simplesmente voa e fica impossível ter controle do carro. Por este motivo esses carros possuem aerofolio dianteiro e traseiro, o nível do aerofolio dianteiro é de acordo com o traseiro. Se houver muita asa dianteira e pouca traseira o carro vai perder muito a traseira e o inverso vai fazer o carro sair muito de frente, por isso tem que ser um ajuste em conformidade, a dianteira e traseira.
Em carros de turismo o seu papel muda um pouco, o design do carro faz ser possível o carro andar em alta velocidade sem a necessidade de um aerofólio, porém, em uma corrida é necessário ter agilidade para entrar e sair de cada curva e com a asa você pode, além de entrar e sair melhor das curvas, faze-las em uma velocidade maior, pois não corre o risco do carro sair do chão ou perder aderência. Só existem 2 erros no
ajuste de asa em carros de turismo, o exagero de asa que faz o carro ficar duro e com movimentos lentos, e pouca asa que faz o carro ter pouco efeito solo e fica traseirando.
A asa só entra em funcionamento em medias e altas velocidades, quando existe uma boa camada de ar passando sobre o aerofólio, forçando-o assim contra o solo, porém quanto mais asa e maior esta força contra o solo e maior o desgaste de pneus. Em baixas e médias velocidades a suspensão trabalha sozinha para manter o carro no chão.
*** Não reparem muito minha voz, mas eu estava gripado =)
Qualquer sugestão de artigo, dúvidas ou seilá só entrar em contato pelos comentários abaixo. Abraços
Fábio Milanez (Milan)
http://boxonline.wordpress.com/
Amortecedores
Como o próprio nome já diz, amortecedor, é a uma peça da suspensão do carro que amortece impactos entre o chassi e o solo, ele trabalha junto com a mola, e quando possui, também com a barra-estabilizadora. Alem de amortecer impactos o amortecedor tem uma função muito importante na aderência do carro, é ele quem ajusta qual a velocidade da transferência de peso do carro para as rodas em manobras, e também é ele que faz o trabalho de ‘segurar’ e suavizar os movimentos da mola.
Amortecedor original de carro de rua
Como funciona o amortecedor
Um amortecedor comum, como este, pode trabalhar com óleo ou gás, e ao contrário do que muitos pensam o amortecedor NÃO interfere em NADA na altura do veiculo, esse trabalho são das molas.
Um carro sem amortecedor seria um carro ‘bobo’, que ficaria pulando constantemente pois as molas estariam sempre no efeito sanfona. O amortecedor tem a função de ‘segurar’ estes movimentos, colocando o carro em equilíbrio o mais breve possível.
Ajustando o amortecedor
Nos carros de rua a idéia é ter uma suspensão mais macia, quanto mais macia uma suspensão mais confortável é um carro em piso irregular, porém, quanto mais macia e confortável uma suspensão menos aderência o carro terá.
Uma suspensão macia faz a suspensão trabalhar leve com ondulações, não transferindo o impacto para a carroceria do veiculo, porém em curvas ela deixa a transferência de peso das rodas internas para as externas ser muito rápida e ‘facil’, fazendo o carro torcer muito entrando no efeito ROLL (Rolagem).
Já uma suspensão mais rígida faz o carro ter um trabalho de distribuição de pesos melhor, não só em curvas, mas frenagens e acelerações, porém em ondulações ou imperfeições, pelo fato dela ser mais dura, ela transfere um pouco do impacto para a carroceria aumentando o desconforto. Dificilmente esportividade e conforto andam juntos.
Lembrando que o amortecedor não é o único componente que endurece ou não uma suspensão, mas é um deles.
Testando os amortecedores
Para testar os amortecedores tem uma técnica bem simples, basta dar umas sacudidas no veículo e ver o quão duro ele é para descer, e quanto tempo ele sacode até parar. O ideal é que não passe de 1 movimento. (Veja em vídeo =D )
Ajustando amortecedores para competições:
Nos Amortecedores de competições podem ser ajustados: Compressão, Descompressão, compressão rápida e descompressão rápida.
1-FAST BUMP(Compressão rápida)
A compressão rápida é a ação de quando um amortecedor se comprime, absorvendo rapidamente um impacto, imperfeição ou uma zebra. É quando ele passa da velocidade de 100mm/segundo. Se você sentir que o carro ao pular sobre a imperfeição ‘voa’ ou é jogado para fora , amoleça (diminua) um pouco o Fast Bump, caso sinta que o carro perde o controle, vibra, muda de direção ou qualquer ação de ‘perder o controle’ endureça (aumente). O Ideal é você deixar mais durinho, porque em uma pancada forte e rápida, um amortecedor mais rígido faz a roda voltar ao chão mais rapidamente, porém em caso de dúvidas deixe um pouco mais macio.
2-BUMP(Compressão)
É a compressão normal do amortecedor, quando por exemplo, uma curva (Vendo pela roda externa da curva), frenagem ou aceleração. Geralmente na velocidades abaixo de 70mm/segundos , é o ajuste que muda a transferência de peso entre rodas em curvas. Diminuindo o valor (Amolecendo) Faz o carro transferir o peso mais rapidamente, e aumentando o valor (Endurecendo) diminui a resposta. Geralmente em curvas de altas velocidades é usado um amortecedor mais rígido, e em curvas lentas um mais macio.
3-FAST REBOUND (Descompressão rápida)
Ajusta como o amortecedor vai se descomprimir depois de uma compressão rápida ( FAST BUMP). Também tem velocidade superior a 100mm/segundos. Geralmente tem seus valores próximos do FAST BUMP.
4-REBOUND(Descompressão)
Ajusta a descompressão do amortecedor, por exemplo entradas de curva (vendo pela roda interna). Também tem como velocidade 70mm/segundos ou menos. Seria o quanto o amortecedor força a descompressão.
Para mim amortecedores são as peças mais difíceis de se ajustar num carro de competição, até porque em cada curva se pede um valor diferente e o desafio é botar um amortecedor que seja eficaz em todas as curvas do circuito. Geralmente começo com todos os valores baixos e vou endurecendo os mesmos aos poucos. Após encontrar os valores apropriados para os ajustes deBUMP e REBOUNDeu ajusto osFAST BUMP E FAST REBOUND, que geralmente são um pouco maiores que os outros.
Fábio Milanez http://boxonline.wordpress.com/
Freios, como ajustar e usa-los?
Como meu primeiro artigo, vou começar com algo relativamente fácil, mas ainda sim importante: Os freios. Todo mundo sabe que ele é o responsavel por fazer o carro parar, porém esquece que a sua eficiencia depende não só do conjunto de freio, mas também do piso, do ambiente, dos pneus, da temperatura do sistema de freio, pressão aerodinamica, a distribuição do peso do carro, diferencial e a suspenção, ou seja, por este motivo eu costumo primeiramente colocar freio de uma forma que não trave e seja bem dianteiro, faço o setup inteiro, acerto a suspenção, pressão dos pneus e tudo mais, e depois de tudo pronto é que faço uma melhora no freio.E porque disto?
Como citei acima, vários fatores interferem na eficiência do sistema de frenagem, então não adianta você acertar o freio para depois mudar o diferencial, suspenção, pressão pneus e outros, pois dependendo do que você mudar, poderá causar travamentos ou fazer com que o freio não fique no seu melhor desempenho. Lembrando sempre que o que faz o carro parar é o atrito entre o pneu e o piso, você deve tentar manter o máximo de atrito entre o pneu e o solo com suas modificações, porém a perda deste atrito (travamento da roda) é a ‘perda de controle’ do carro. Chamo de perda de controle pois no momento de travada não existe tração entre o pneu e o piso, e assim o carro tem a tendencia de patinar em linha reta, mesmo virando o volante ou não, já que o mesmo atrito que freia o carro é o atrito que faz as curvas.
Mesmo que sejam travadas bobas, curtas e rápidas, fazem com que você gaste e esquente seu pneu, o que provoca perda de tempo, e em uma corrida tempo e pneus bem cuidados fazem toda diferença. Devemos tentar travar o mínimo de pneus, dentro do possível.
Outra coisa que devemos ter em mente é que quando o freio é acionado , se tem uma mudança no equilibrio e peso do carro, o peso do carro vai todo para sua dianteira, colocando maioria do peso para as rodas dianteiras e nelas que devem estar a maior carga do freio, pois a traseira fica leve, e se houver muita pressão no sistema de freio traseiro ocorrerão travamentos, e travando a roda traseira fica muito fácil de perder o controle do carro. Por este motivo carros com maior peso na traseira levam vantagens na freada, pois no momento da freada existeum peso bem maior na traseira que os carros de maior de peso na dianteira, e isto possibilita maior carga de freios na traseira do veículo sem perder o controle, obtendo assim maior atrito para frenagens, um bom exemplo disto são os Porsches.
Voltando ao acerto do freio
Então imaginamos que está tudo pronto e vou acertar meu freio, eu começo a melhorar o sistema de frenagem.
Analiso se nos pontos de frenagem da pista existem ondulações, se o piso é bom, se existem freadas em curva, geralmente desenvolvendo o setup do carro você ja vai conhecer muito bem esses pontos. É muito importante que seja um dia com Sol, e uma temperatura boa , exemplo os 27 graus. Isso interfere por ex, uma pista muito ondulada faz com que seja necessário uma pressão de freio menor para evitar travamentos no momento dos pulos.
Assim também no caso de freadas em curva, alguns tipos de S aonde a segunda perna é fechada e a primeira é rápida por exemplo, vc sai da primeira perna indo pegar o traçado da segunda e nesse momento de curva você tem que vir freando.
Reduzo ao máximo o duto de ar do freio, boto um bocado de gasosa e vou pra pista… Exigindo bem nas curvas. Fico de olho para ver qual a faixa de temperatura de freio que o carro trabalha,e verificando se existem travamentos. Caso aconteça de travar as rodas, diminuo a pressão do freio (geralmente de 5 em 5%).Sempre tento manter o freio com temperatura normal para frio, nunca passando os 500 graus. Quando verifico que está passando deste limite, volto para o pit e abro um pouco mais o duto de ar até que fique dentro de uma faixa aceitável.
Quando a temperatura e a pressão estão ajustadas vou verificando o nível de balanço dos freios (BIAS). Refaço os testes só que a cada freada forte vou jogando o freio para trás. (Existem botões que mudam o BIAs em tempo real, assim pode-se mudar o freio durante o teste). Chega uma hora que você começa a travar a roda traseira no final da freada, nesta hora jogo um pouco mais para a frente , tipo uns 3~5% , sempre usando o máximo de freio traseiro possível sem travamentos e com uma pequena margem.
Após este teste é bom verificar novamente as temperaturas dos freios com umas voltas de testes. Partindo com freios frios e tanque cheio para exigir mais do carro. Geralmente as temperaturas ja estão estabilizadas após 3 ou 4 voltas.
Você deve lembrar que não é bom botar muito no limite a pressão dos freios e na força dos freios traseiros.
Pois como citado, existem várias variaveis que fazem um freio ficar bom,e uma delas mudando muito pode ser sua derrota, por exemplo o consumo de pneus, quando mais gastos mais vão travar, e uma pressão no limite com pneus novos, significa pneus travando sempre quando gastos, isso pode complicar muito sua vida no final de uma corrida, ou se a temperatura mudar muito ou até mesmo se você danificar a suspenção.
Existem pessoas que preferem usar muito freio traseiro com pouca pressão de freio, eu ja prefiro um freio um pouco mais dianteiro com mais pressão.
Caso no dia da corrida a temperatura seja absurda, ex seus 38 graus ambiente e 47 graus de pista, como já aconteceu comigo, basta abrir mais os dutos e os freios traseios não serão problema.
Então lembre sempre que o freio sempre depende de muitos fatores, sendo os principais:
*Pneus(bons/gastos) (quanto mais macios melhor frenagem) (mais vazios = mais contato com solo = mais atrito, até um limite)
*Suspenção
*Tipo de piso(asfalto no caso)
*Pressão aerodinamica(quanto maior pressão maior atrito ao solo, isso inclui vácuo)
*Temperatura do sistema(Motivo de tantos acidentes na primeira volta, freios frios não freiam tão bem quanto quentes)
Dicas: Tente sempre frear com o volante o mais reto possível e reduzindo as marchas dentro da faixa útil do motor, sem exageros, pois o que para o carro é o pneu e não o motor. Evite travamentos, caso isso ocorra, solte um pouco o freio ou tente bombar de leve.
Porém num dia de Chuva é um acerto totalmente diferente, mas isso ja é um outro artigo pois este ja está enorme xD
Levante a mão quem nunca errou uma curva por estar atras do oponente, ou, levante a mão aquele que nunca perdeu o ponto de frenagem da curva ao usar o vácuo e acabou acertando o adversário, rs , pois é, isso é bem mais comum que se imagina, então foi esta minha escolha para o primeiro artigo para depois do carnaval.
Vamos começar da maneira mais simples, a visualização da pista sozinha, sem nenhum oponente a sua frente ou atras, vou ensinar a minha forma de tentar ser constante volta após volta.
1- Onde manter os olhos.
Em uma reta deve-se tentar manter os olhos a frente do carro, visualizando o fim da reta, para perceber algum eventual acidente ou carro atravessado e ficar de olho num ponto próximo ao ponto de frenagem, pode ser placa, zebra, linha, qualquer coisa que você ao passar sabe que está quase na hora de pisar no freio.
A placa de 200m me diz que estou próximo do ponto de frenagem. Não é muito recomendável que utilize placas para ser referencia , pois pode ocorrer de alguem arranca-las, mas neste caso a placa está no alto.
Agora ao chegar no ponto de frenagem seus olhos devem se direcionar para o ponto de “quina” na curva, eu explico isso no artigo “como fazer curvas”, mas só da dando uma relembrada, a quina da curva seria a parte exata onde vc tem que “tocar” a parte mais intena da curva, que também seria a hora em que você tem que começar a encostar o pé no acelerador. E, quando você está freando o carro próximo a curva é para lá que você deve olhar, mirar o carro e tentar passar por cima deste ponto.
Neste caso o ponto de frenagem é ANTES da marca de frenagem.
2-Um adversario a sua frente.
Com um adversario a sua frente seu campo de visão fica muito resumido, sendo este o motivo de ser bem comum alguem perder o ponto de frenagem ou o tempo de curva. Por este motivo é importante gravar detalhes da pista que informem quando você está chegando no ponto de frenagem, pois talvez seja seu único sinal que informe que a frenagem está próxima.
Mas você tendo estes pontos de referencia podem ser um aviso para você jogar o carro um pouco de lado para frear e visualizar a curva pela lateral do adversário, podendo retornar ao traçado original um pouco antes de chegar na hora de virar o volante do carro sem preocupações. Outro fator importante que poucos se lembram, é que, você retirando o seu carro do vácuo do adversário no momento de frenagem fará você ter um desempenho melhor da frenagem pois terá ajuda da resistencia do ar no seu carro, ajuda que com vácuo não tem.
A visão de um piloto atrás de um oponente fica bem comprometida, e em altas velocidades qualquer atraso tanto na frenagem ou em virar o volante pode significar fim de prova.
Ao ter um carro a sua frente o ideal é você “olhar atravessando” o veículo a sua frente, ignorando-o, e prestando atenção na pista, porém sempre regulando a distancia e reações do carro a frente, se por algum momento ele frear ou errar o traçado sua atenção tem que se dirigir para ele esperando o momento certo para ataca-lo.
Uma dica muito importante é que, ao estiver bem próximo do momento de frenagem soltar o pé do acelerador aguardando o ponto de frenagem ou o carro adiante frear, o que vier primeiro, pois com essa desaceleração leve mais cedo faz com que seu carro perca um pouco de velocidade comparado ao carro a sua dianteira, e isso fará a diferença de tempo de freada ser compensada. Um exemplo:
Digamos que 2 carros estão ao final de uma reta com uma freada brusca a frente , ambos a 250km/h, o carro da frente vai frear mais cedo, pois logicamente chegará primeiro ao ponto de frenagem, porém ele não tem vácuo, tem ajuda da resistencia do ar a seu favor. Então quando o carro de trás começar a frear o carro a frente ja está numa velocidade bem menor, e depois de uns 100metros o carro da frente ainda terá uma velocidade menor, com isso o carro de trás vai acerta-lo, pois ,no tempo inteiro da freada o carro a frente esteve freando mais e numa velocidade menor que o de trás, fazendo a distancia que existia entre os 2 carros desaparecer.
Com a desaceleração digamos que o carro de trás entre na freada a 230km/h, ele vai ter 20km/h de margem para não acertar o adversário a frente, e se tiver possibilidade de colar no carro da frente, basta dar uma aliviada no pedal do freio. Mas Sempre de olho na quina da curva. O que vai fazer você tirar diferença do carro da frente é o quanto você faz melhor a curva que ele.
Agora não adianta, para gravar esses detalhes de pista precisa conhece-la bem, seu traçado e suas particularidades, e isso você só vai conseguir treinando bastante nela. =)
Um dos momentos mais críticos de uma corrida para um piloto é quando ele tem que defender sua posição ou ultrapassar alguem. A situação pode ser bem pior quando a categoria são de monomarcas ou carros parecidos, pois sem erro do carro da frente é quase impossível passar sem trocar tinta.
Vou tentar descrever aqui o que é, e o que NÃO é permitido, neste artigo que gera tanta intriga no mundo do automobilismo em geral.
Regras
As regras são BEM simples por sinal, em resumo…
Defendendo a posição:
* Você pode e DEVE defender sua posição, mas para defende-la você pode trocar o traçado da pista 1x por curva, isto é, a cada reta você pode colocar o carro por dentro ou por fora da curva, e depois de escolher a posição DEVE MANTE-LA até a curva, NÃO PODENDO RETORNAR para fazer o traçado normal da mesma, Salvo quando a distancia do oponente é GRANDE, não oferecendo riscos.
*Se você está do lado do oponente, NÃO deve sair da sua linha, isso é válido em retas e curvas. Se estiver por dentro de uma curva você NÃO pode espalhar, e isso significa em muitas das vezes em dosar o acelerador.
Atacando:
Atacar basicamente só tem 2 regras:
* NÃO espalhar quando estiver por dentro.
* Só sair da sua linha após passar totalmente do carro do oponente.
Dicas e procedimentos.
Chegou a hora para Ultrapassar…
Antes de ultrapassar alguem você deve ter certeza de algumas coisas:
1- O piloto a sua frente, por mais lento que esteja, não vai querer te dar a posição.
2- Se vocês baterem, mesmo que ele pudesse evitar, maioria das vezes você será o culpado.
3- A briga de vocês fará ambos gastar mais equipamento e combustível, além de ambos ficarem mais lentos, podendo assim fazer demais adversários chegar na disputa.
Agora além destas 3 certezas é necessário saber mais uma coisa.
4- QUEM é o piloto a sua frente.
Você deve estar se perguntando o porque disto, pois bem, assim como em todo lugar existem pilotos confiáveis ou não. Existem pilotos que você pode andar colado, disputar curvas lado a lado que ele não vai jogar sujo. Já alguns pilotos…..
Assim como existem pilotos que jogam limpo e outros nem tanto, também existem pilotos experientes e pilotos que precisam de uma cautela maior. Estes costumam frear antes do ponto, fazer traçado diferente, frear aonde nao é necessário e isto pode ser um complicador na sua corrida.
Você sabendo quem está na sua frente facilita muito o trabalho, caso não conheça o piloto e ele está num ritmo parecido do seu, espere, estude uma volta dele e veja aonde é possível dar o bote.
Digamos que o piloto a sua frente é experiente e honesto, então…
*É imprescindível que você tenha em mente não só a próxima curva, mas a que vem depois dela. Assim você pode escolher o melhor traçado, por dentro ou por fora, para atacar seu oponente.
*Diferenças de carro, talvez seu carro freie melhor que o dele, isso é melhor em finais de retas.
*Se o seu carro tem mais motor, tente contornar a curva num angulo mais aberto que o dele e com isso sair melhor para usar a força do seu motor para passar.
Defendendo sua posição…
É nesta parte que alguns pilotos ficam desesperados e começam a errar o traçado, frenagens e retomadas, mas este nervosismo só serve para aumentar a confiança do adversário e para fazer com que ele se aproximar mais ainda.
A regra para defesa de posição é simples, porém existem pilotos que não as respeitam, e isto é passivo de punição.
Geralmente a tática de defesa mais eficiente é deixar o carro mais por dentro da linha do traçado normal da pista, com este procedimento você está fechando o ângulo de curva, forçando o oponente a reduzir a velocidade e esperar você fazer o seu traçado. Porém a curva posterior pode ser a favor do oponente que está com o carro por fora, então quando for defender a posição você tem que pensar não só na curva a frente, mas também na curva após ela.
Muitas das vezes, quando o oponente de trás está muito mais rápido que você, tente não brigar muito, pois além do risco de acidente o risco de um erro seu aumenta, assim como também vai aumentar o tempo de suas voltas. Então as vezes mesmo sendo chato é ‘melhor’ não defender muito sua posição, e tentar aproveitar ao máximo o vácuo do piloto que você deixou passar, ou ver aonde você está perdendo tempo.
Agora seja honesto, saiba perder a posição, não tente fechar o oponente ou fazer qualquer coisa afim de prejudica-lo.
